Sur ces moteurs, intégré au boîtier du turbocompresseur, se trouve une installation de dérivation. Cela permet à l'air de charge d'être recyclé autour du turbocompresseur du côté survolté au côté admission. Ce chemin de recirculation est ouvert et fermé au moyen d’une connexion électrique entre la gestion du moteur et un solénoïde monté sur le carter du turbocompresseur. Au fur et à mesure que vous accélérez, les aubes du turbo-chargeur tournent et la pression de suralimentation augmente, soufflant littéralement dans les cylindres du moteur. Ensuite, lorsque vous changez de vitesse, vous quittez momentanément l'accélérateur, sélectionnez le rapport suivant et accélérez à nouveau. Lorsque vous relâchez l'accélérateur, le papillon des gaz du moteur se ferme. Le problème ici est que pendant ce processus, le turbo tourne toujours et que la pression de suralimentation qu’il produit n’a pas d’endroit où aller. (C'est un peu comme si vous mettiez la main sur un sèche-cheveux pour empêcher l'air de s'échapper). À ce stade, le turbo commence à caler, les ailettes tournantes ralentissent (ce qui entraîne beaucoup de stress) et la pression de suralimentation diminue. Lorsque vous ouvrez à nouveau le papillon des gaz en appuyant sur l'accélérateur (ce qui exige plus de puissance), le turbo a perdu son élan, a augmenté la pression et il y a une pause ou un "décalage" avant que le moteur ne produise à nouveau la puissance requise.
Pour lutter contre cette perte de puissance et les contraintes sur le turbo, une vanne de recirculation ou de dérivation est utilisée. Sur la Mini, lorsque le papillon des gaz se ferme, la gestion du moteur ouvre la voie de recirculation autour du turbo. Cela donne à l'air de suralimentation un itinéraire alternatif et permet au turbocompresseur de continuer à tourner de sorte que, lorsque vous accélérez à nouveau, il n'y a pas de "délai" ni de période d'attente. Ce système fonctionne bien et est adopté par presque tous les constructeurs automobiles dans les applications de moteurs à essence à charge turbo. Le seul inconvénient de ce système est qu'un turbo-chargeur produit de la chaleur. (L'air chaud qui sort d'un turbo est refroidi en le passant dans un refroidisseur intermédiaire avant d'entrer dans le moteur. Plus l'air est froid, plus la puissance produite est élevée). En faisant recirculer l'air chaud dans le côté admission d'un turbo, les températures augmentent. C'est ici que la soupape de décharge ou de décharge joue son rôle. En expulsant l'air de suralimentation dans l'atmosphère plutôt qu'en le recirculant, vous n'augmentez pas la température de l'air d'admission, mais vous permettez au turbo de continuer à tourner. L’effet indésirable inacceptable pour la plupart des constructeurs automobiles est le bruit de la soupape qui expulse l’air.
En ajustant le FMDVMCS entre le solénoïde existant et le boîtier turbo (cela ne nécessite que l’enlèvement de 3 boulons), l’air est redirigé vers l’atmosphère plutôt que remis en circulation. Il convient de noter que la gestion du moteur utilise également cette vanne pour réduire la puissance du moteur lorsque cela est nécessaire. Le système de contrôle de stabilité dynamique (DSC) en est un exemple. Bien que vous n'entendiez normalement pas cela se produire, lorsqu'un adaptateur de soufflage est installé, vous pouvez entendre l'air expulsé lorsque le DSC fonctionne (aller trop vite autour d'un coude, par exemple).
